Tragedien ved Turøy

Helikopteret, av typen Airbus Helicopters EC 225 Super Puma, mistet plutselig og uten forvarsel hovedrotoren. Kort tid etter styrtet det 640 meter rett mot bakken. Alle de 13 ombord døde momentant. Hovedrotoren fortsatte på egenhånd som et skjenebrett før den landet på en naboøy om lag 550 meter nord for helikopteret.

Alt var tilsynelatende normalt under flygingen på vei fra Gullfaks og pilotene fikk ingen forvarsler før rotoren løsnet. Statens havarikommisjon fastslo i sin rapport (2018/04) at pilotene ikke kunne gjort noe fra eller til og at deres handlinger ikke innvirket på ulykken.[REMOVE]Fotnote: Statens havarikommisjon for transport (2018). Sammendragsrapport om luftfartsulykke nær turøy, øygarden kommune i Hordaland 29. April 2016 med airbus helicopters ec 225 lp, ln-ojf, operert av chc helikopter service as. Rapport SL 2018/04. https://havarikommisjonen.no/Luftfart/Avgitte-rapporter/2018-04.

CHC Helikopter Service som driftet helikopteret på vegne av Statoil mistet to av sine piloter, de andre om bord var ansatt i seks forskjellige selskaper – Statoil (1), Halliburton (4), Aker Solutions (3), Schlumberger (1), Karsten Moholt (1) og Welltec (1).

Den direkte årsaken til ulykken var brudd i et av åtte planetgir i andre trinn i hovedgirboksen.[REMOVE]Fotnote: Planetgear er en mekanisme for endring av roterende utveksling hvor planethjul løper rundt et solhjul. https://snl.no/planetgir. Sprekkene startet i en liten skade på overflaten og utviklet seg uoppdaget under overflaten til en katastrofal feil. Havarikommisjonen gjorde ingen funn som tydet på at vedlikeholdsfeil hos helikopteroperatøren bidro til ulykken. «Feilen utviklet seg på en måte som vanskelig lot seg fange opp.»[REMOVE]Fotnote: Statens havarikommisjon for transport (2018). Sammendragsrapport om luftfartsulykke nær turøy, øygarden kommune i Hordaland 29. April 2016 med airbus helicopters ec 225 lp, ln-ojf, operert av chc helikopter service as. Rapport SL 2018/04. https://havarikommisjonen.no/Luftfart/Avgitte-rapporter/2018-04.

Helikopterets akilleshæl.
Hovedgirboksen sørger for drift av halerotoren, oljepumper for intern smøring, generatorer og hydraulikkpumper. Den er dessuten feste for hovedrotoren, slik at alle belastninger fra hovedrotoren overføres gjennom girboksen til skroget. Teknisk feil på denne komponenten er altså blant de mest alvorlige alarmene en helikopterpilot kan få.

Upopulært helikopter

Helikoptertypen Super Puma hadde lenge vært upopulær blant ansatte på sokkelen.[REMOVE]Fotnote: Honningøy, Kristi Haga. (2016. 29. april) – Et veldig upopulært helikopter blant de ansatte i Nordsjøen.NRK. – Et veldig upopulært helikopter blant de ansatte i Nordsjøen – NRK Norge – Oversikt over nyheter fra ulike deler av landet. De var trange, ukomfortable og ble sett på som gammeldagse. Men verst var det at helikoptertypen hadde vært involvert i flere ulykker de seneste årene. I tillegg kom Norne-ulykken i Norge i 1997 som krevde tolv menneskeliv, også det var en Super Puma, men en eldre variant. Norne-ulykken satt friskt i minne blant mange av dem som brukte helikopter til og fra plattformene.

Turøy-ulykken hadde klare likhetstegn med flere av de tidligere ulykkene. På britisk sokkel hadde det vært fem alvorlige ulykker med Super Puma mellom 2009 og 2016, to av dem dødsulykker med til sammen 20 omkomne. Tre av ulykkene skyldes girboksproblemer, deriblant Peterhead-ulykken 1. april 2009 som krevde 16 menneskeliv. Den gangen fikk pilotene et lite forvarsel om at noe var galt. En alarm viste at helikopteret mistet oljetrykket i hovedgirkassen. 20 sekunder etter at alarmen gikk, ble rotoren skilt fra helikopterkroppen og kappet halebommen av skroget. Så falt helikopteret med 16 mennesker om bord 650 meter rett ned mot havoverflaten.[REMOVE]Fotnote: Department for Transport. (2011, februar). Report on the accident to Aerospatiale (Eurocopter) AS332 L2 Super Puma, registration G-REDL 11 nm NE of Peterhead, Scotland on 1 April 2009. https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422f86aed915d13710006cb/2-2011_G-REDL.pdf.

I mai 2012 måtte et Super Puma nødlande i Nordsjøen øst for Aberdeen og i oktober samme år nødlandet et annet Super Puma utenfor kysten av Shetlandsøyene. Etter disse to hendelsene ble 52 helikopter satt på bakken i påvente av kartleggingen av årsaken til nødlandingene. Det viste seg at begge helikoptrene hadde havarert hovedgirboks med sprekk på samme sted på akslingen. Helikoptertypen ble tatt ut av tjeneste i ni måneder.[REMOVE]Fotnote: Dalløkken. Per Erlien. (2016.29. april). I 2012 ble Super Puma satt på bakken og utbedret. Norsk turbindesigner advarte mot løsningen. Teknisk Ukeblad. I 2012 ble Super Puma satt på bakken og utbedret. Norsk turbindesigner advarte mot løsningen | Tu.no.

Erstatning

Det tok hele fem år etter ulykken ved Turøy før de etterlatte fikk erstatning. Da ble det inngått et forlik mellom alle etterlatte og Airbus. Forliket er konfidensielt og summen ukjent. [REMOVE]Fotnote: Sindre Vik Helgheim, Christian Skaar Lura. (2021. 4. juni). Etterlatte etter Turøy-ulykken inngikk forlik med Airbus – får hemmelig sum. NRK.

Granskingen av ulykken tok tid. Etter flere delrapporter kom den endelige konklusjonen fra Havarikommisjonen i juli 2018.  Men i 2017 innrømmet Airbus at det kunne vært satt inn sikkerhetstiltak som kunne forhindret ulykken.[REMOVE]Fotnote: NRK. (2017. 27. april). Airbus innrømmer at Turøy-ulykken kunne vært unngått. Helikopterstyrten skjedde trolig som følge av den samme mekaniske slitasjedefekten som forårsaket Peterhead-ulykken. Allerede den gang ble det gitt 17 anbefalinger om sikkerhets- og vedlikeholdstiltak for denne helikoptermodellen, men anbefalingene fra den britiske havarikommisjonen ble ikke fulgt opp godt nok.

EUs byrå for sikkerhet EASA (European Aviation Safety Agency) tillot flyginger med Super Puma før Havarikommisjonen hadde konkludert med årsaken til ulykken. I Norge ble flyforbudet for Super Puma erstattet med et særegent sikkerhetsdirektiv som ble opphevet i 2020.

For Statoil var det likevel uaktuelt å bruke Super Puma igjen. Siden 2016 hadde Statoil (fra 2018 Equinor) kun benyttet helikoptertypen Sikorsky S-92 for personaltransport og søk- og redningstjenester på norsk sokkel.[REMOVE]Fotnote: Equinor. (2024. 1. mars). Equinor sikrer ny helikopterkapasitet.

Flere uttrykte bekymring for at helikoptertrafikken på norsk sokkel nesten utelukkende var avhengig av én helikoptertype – S-92A, som ikke var av nyeste teknologi. Bekymringen for manglende redundans, eller alternativer om det skulle oppstå feil når det ikke lenger var to ulike helikoptertyper i bruk.

I 2024 kjøpte Equinor inn 15 nye helikoptre fra helikopterprodusentene Bell og Leonardo, ti av typen Bell 525 og fem av typen AW189. Helikoptrene skal leveres i perioden mellom 2025 til 2030.[REMOVE]Fotnote: Equinor. (2024. 1. mars). Equinor sikrer ny helikopterkapasitet

Nei til EU

Turøy-ulykken ga hele bransjen et kraftig varsko etter mange år med en positiv utvikling når det gjaldt helikoptersikkerhet i Norge. Samtidig spisset debatten seg til om innføring av et felleseuropeisk regelverk for helikopteroperasjoner på norsk sokkel. Det nye regelverket tok sikte på å erstatte nasjonale regelverk med et felles europeisk. Helicopter offshore operations, HOFO, var en del av EUs mangeårige arbeid med å etablere totalharmoniserende felleseuropeiske regler for luftfartsoperasjoner.

Utenlandske helikopterselskaper kunne opererer på norsk sokkel, men måtte godkjennes og kontrolleres av norske myndigheter. EU krevde at norsk myndigheter skulle åpne den norske kontinentalsokkelen for operatører fra andre land og at disse skulle kontrolleres av luftfartsmyndigheten i hjemlandet.

EUs ønsker om å innføre felleseuropeiske luftfartsregler på norsk sokkel førte til store protester fra både fagforeninger og selskaper. I 2017 publiserte også Sintef en helikoptersikkerhetsstudie hvor de blant annet så på konsekvensene av innføring av et nytt regelverk.[REMOVE]Fotnote: Sintef. (2017). Helikoptersikkerhetsstudie 3b. En begrense oppdatering av HSS-3 med fokus på perioden 2010-2015. https://www.sintef.no/publikasjoner/publikasjon/1463027/.

I rapporten ble det advart mot HOFO-regelverket som åpnet for å fjerne særnorsk sikkerhetskrav. Det ville innebære at helikopterselskaper ikke lengre behøvde norsk driftstillatelse og tilsyn ville utføres av det landet der operatøren holdt til. Det kunne være land med lavt avgiftsnivå, men uten kystlinje og uten forståelse for hvordan vær og klima på norsk sokkel skilte seg ut.

I rapporten konkluderes det med at et nytt regelverk som fratar eller hemmer muligheter for særnorske regler og norsk kontroll ville være et klart tilbakeskritt for sikkerhetsarbeidet i norsk helikoptervirksomhet.[REMOVE]Fotnote: Sintef. (2017). Helikoptersikkerhetsstudie 3b. En begrense oppdatering av HSS-3 med fokus på perioden 2010-2015. s. 100. https://www.sintef.no/publikasjoner/publikasjon/1463027/.

Da saken kom opp i 2017 kunngjorde Samferdselsdepartementet at den daværende Solberg-regjeringens syn var at de delene av forordningen som gjaldt HOFO, ikke er EØS-relevante siden EØS-avtalen ikke gjaldt for kontinentalsokkelen utenfor 12 nautiske mil.

I 2024 kom det frem at EU igjen presset på for at regelverket om helikoptertrafikk offshore (HOFO) skulle inn i regelverket. Juridisk argumenterte Norge fortsatt for at siden regelverket gjaldt virksomhet på sokkelen, falt det utenfor EØS-avtalens geografiske virkeområde.[REMOVE]Fotnote: Stortinget. (2024. 19. januar). Ny strid om helikoptertransport og EØS på norsk sokkel.  Ny strid om helikoptertransport og EØS på norsk sokkel? – stortinget.no